「不在沉默中爆發，就在沉默中滅亡」這句話正被傳統車廠寫成最鮮活的轉型註腳。面對造車新勢力在智慧電動領域的猛烈攻勢，曾佔據市場主導的傳統車廠集體吹響反擊號角，今年更被視作外資品牌智能電動轉型元年，從日系、德國到美系車廠，一場聲勢浩大的絕地反擊戰已全面打響。
市場上，爆款產品已率先撕開缺口。別克 (Buick) 至境 L7 上市 10 天大定破 1.2 萬台，奧迪 E5 Sportback 30 分鐘訂單沖至 1.01 萬，廣汽豐田鉑 3X 上市 1 小時訂單破萬，東風日產 N7 連續兩個月銷量破 6000 輛登頂合資車廠純電動車 2 榜首。
這些數字背後是傳統車的轉型，是更清晰的脈動的差異，是不同路徑選擇。
日系品牌的轉型邏輯帶著鮮明的「保守務實」印記。面對智慧電動領域累積不足的弱點，它們選擇從用戶基數最大的 10-15 萬元 (人民幣，下同) 市場切入，避開高端競爭，同時將中國本土供應鏈推上核心舞台。
東風日產 N7 是典型案例，其高階智慧駕駛能力由 Momenta 全端定義，日產僅負責本土化適配；廣汽豐田鉑金 3X、一汽豐田 bZ5 等產品，則依托「中國首席工程師」體制主導研發，智慧座端搭載華為蒙艙，輔助駕駛採用 Momenta，本田則更徹底，跟 Momenta、DeepSeek、寧德時代達成合作，將智慧駕駛演算法、電池供應等核心環節外包，本身僅保留品牌與通路。這種「借力打力」的策略，本質是用最短時間補齊智慧化弱點，避免首款車型失利挫傷士氣。
不同於日系的「借力」作法，通用別克、賓士等已有技術預研累積的品牌，選擇「主機廠主導 + 科技公司賦能」的深度融合模式，在技術主權與本土化之間尋找平衡。
別克推出高端新能源子品牌「至境」，發布「逍遙」超級融合架構，支援 MPV、SUV、轎車多種車身形式及純電、插混等技術路線，其與寧德時代的 6C LFP 超快充電池、Momenta R6 飛輪大模型，讓至境 L7 實現「充電 10 分鐘跑 350 公里」「無斷點城市 NOA」等功能，並打算未來 12 個月推出 6 款新車。
賓士則透過多線佈局強化技術底氣；與字節跳動深化智慧座艙與駕駛演算法合作，與 Momenta 聯合研發 L2 級輔助駕駛系統，搭載於國產純電 CLA 車型，同時依託自研 MB.OS「技術底座」，在智能座艙、自動駕駛等四大領域實現可控。
這類合作已超越簡單的「買賣關係」，更像是「IP 授權 + 聯合研發」的複合模式，既保證技術落地效率，又守住品牌調性。
福斯的轉型路徑最為激進，選擇「以自身為主、供應商為輔」的深度綁定模式，甚至以資本紐帶鎖定技術主權。
早在 2022 年，福斯便與地平線成立合資公司酷睿程，旗下軟體公司 CARIA 前年底與地平線深化合作。今年，福斯與小鵬聯合開發的區域控制電子電氣架構 CEA 將擴展至燃油車，CARIAD 中國團隊更主導開發面向中國市場的首個區域控制架構。
酷睿程自主開發的 ADAS 系統也計畫年底量產。福斯集團 (中國) 董事長貝瑞德將 2025 定義為「過渡期」，2026-2027 年將集中推出 30 款電動化車型。這種「自主研發 + 合資賦能」的策略，目標是建構本土系統性技術能力，避免被「卡脖子」。
BMW 佈局同樣廣泛，智慧駕駛與 Momenta 開發中國專屬方案，座艙融合華為鴻蒙、阿里通義等生態，電動化與寧德時代、億緯鋰能合作第六代電池，BMW 提出的供應鏈「雙向本地化」策略，既推動全球供應商在中國生產，也培養中國供應商進入全球體系，極大增強供應鏈韌性。
從供應商視角來看，傳統車廠轉型需求催生了多元合作圖譜。日系車廠類似「交鑰匙」或標準化集成，通用、奔馳是「IP 授權 + 聯合研發」，福斯則追求「深度參與技術演進」。
目前，各品牌已取得階段性成果。日系車廠快速填補智慧化空白，通用、賓士在技術主權與使用者體驗間找到平衡，福斯則以激進投入押注未來，但轉型大戲才剛啟幕，這場傳統車廠的絕地反擊，終將成為智慧電動時代最關鍵的競爭註腳。
新聞來源 (不包括新聞圖片): 鉅亨網